alperal

ULAŞIM VE ERİŞİLEBİLİRLİK 07.12.2019

Erişilebilirlik şehirde yaşayan insanlar olarak bazen eksikliğini doğrudan gördüğümüz, bazen de çevresine duyarsız tasarım ve planlamanın yol açtığı ve ilk görüşte fark edilmeden hayatı zorlaştıran ve insanlara hareket ve yürüme ritimleri/rotaları yaratan bir durumdur. Bu yazıda erişilebilirlik konusunu ticari yapılaşma, hastane yapıları, parklar, uydu kentler ve ulaşım ve taşıma birimleri başlıklarında ele alacağım.

İlk olarak ticari yapıların en önemli tasarım özelliği çok fazla sayıda insanı toplayabilmesidir, bu projeler gerek strüktürel sistemleriyle gerekse geniş ön avlu ve çok katlı otoparklarıyla kendi içlerinde çok sayıda insanı barındırabilecekleri bir sisteme sahip olduklarını düşünebilirler ancak Cepa, Kentpark, Next Level, Tepe Prime ve Taurus gibi projeler insanların buraya nasıl geleceği konusunda bir tasarım fikri veya çözümü sunmuyo; metro ile gelenlerin yolun karşısında ODTÜ durağında inip üst geçide kadar yürüdükten sonra daracık bir kaldırımda üstelik sol yanlarında 4 şeritli Ankara-Eskişehir yolu riskini göze alarak buralara gelmeleri bekleniyor. İlginçtir ki şehirle ve mahalle ile çok daha net bir ilişki kuran ve daha az yoğunluktaki yollarla çevrili arka cepheleri hiçbir yönlendirme ve insanları toplama endişesi taşımıyor. Aynı şekilde Söğütözü metro durağından indikten sonra taksi ve dolmuşların yoğunluğunda ilerlerken hiçbir kavşağı veya yaya yolu olmayan bir alandan insanları toplamaya çalışan Next Level’da bu tasarım hatalarından etkilenmiş ve halk tarafında az ziyaret edilen bir alışveriş merkezi olmuştur. Aynı şekilde bahsettiğim bu alan yüksek binaların arasında ve araç yoğunluğunun verdiği bunalım ve tedirginlikle insanların Çukurambar bölgesine geçmeleri için tek yoldur, erişilebilirlik ve sağlıklı bir rota yaratma kaygısı açısından oldukça problemli bir bölgedir. Bu alan birçok sokak plansız ve sonradan eklenen yapılarla çıkmaz sokak haline gelmiştir.

Bir diğer başlık olan ulaşım ve taşıma birimlerinin erişilebilirlik problemlerini de bir önceki başlığı Söğütözü örneğiyle bitirdiğimiz için aynı bölge ile devam ediyorum. Ankara’da insanların en çok seyahat ettiği yerlerden bir tanesi AŞTİ’dir, Konya yolundan ulaşımın bir nebze otobüs ve özel araçla sağlandığı AŞTİ’ye şehrin batı tarafından ulaşmak için ilk önce son durak KIZILAY’a metro ile gitmeyi sonrasında aktarma yapılarak yine en son durak olan AŞTİ’ye geçilmeyi zorunlu kılar. Söğütözü-AŞTİ metro bağlantısı veya daha sağlıklı bir bisiklet veya yay yolunun araç yolundan ayrılarak sağlanması gerekmektedir. Bu duruma ek olarak başkentin Havaalanının şehrin bu kadar dışarıda olması tasarım ve güvenlik açısından bir gereklilik olsa da, toplu taşım veya metro hattı yerine her saat geçen ve yolcu alım ve indirme duraklarının insanları ağır valizleriyle başka bir aktarma yapma mecburiyetinde bırakacak noktalar olması yine şehrin erişilebilirlik konusunda en büyük problemlerindendir. Ulaşım ve taşımanın içerisinde en önemli noktalardan bir tanesi bisiklet projesi ile de adını sıkça duyduğumuz Batıkent ve Koru metroları. Metroların güzergâhları o kadar sık değişiyor ki artık koru metrosu denince hangi yöne giden metrodan bahsettiğimi ben de bilmiyorum. Metronun temelleri 2003 yılında atılmış, dönemin belediye başkanı M. Gökçek 2011 yılında metro yapımının belediyelerin gücünü aşan bir iş olduğunu söylemesi ile Ankaralı’nın hevesleri kursakta kalmıştı, daha sonra ise Çayyolu metrosu 2014 yılında kullanıma açıldı ancak temelleri 2003 yılında atılan metro giriş ve çıkışlarının yerleri hala mantıklı ve toplumun güzergahı için sağlıklı mıydı yeniden düşünülmeye gerek görülmedi. Ümitköy metro durağı özelinde örnek verecek olursak metronun girişi Eskişehir yolunun kenarında olup Ümitköy’ün içlerine ulaşmak için yaklaşık 20 dk’lık nispeten eğimli bir yolu yürümenizi gerektirir; daha da kötüsü otobüs ile aktarma yapmak isteseniz sizi daha geç ulaştıracak bir otobüs güzergahına denk geleceksiniz. Eklemek gerekirse Ümitköy metrosuna yaya ulaşımı için ayrılan yollardan bir tanesi kaldırımsız ve yasak olmasına rağmen tüm arabaların zorunlu olarak döndüğü bir ara yol kenarından sağlanıyor, diğeri ise çok uzun zamandır orada bulunan Ümitköy çarşısının tek kişilik demir merdivenlerinden dolanarak ve otoparkın içinden geçerek Ankara’nın ana metro duraklarından birine varıyor. Son olarak metro duraklarının ki bunların başında Ümitköy, Beytepe ve Bilkent geliyor, insanlar arabalarını yol kenarlarında izinsiz yerlere park ediyorlar veya çok daha yararlı kullanılabilecek büyük alanların otoparka dönüştürülmesine ve rant için pazarlanmasına öncülük ediyorlar, Beytepe ışıklarından sonraki araba kuyruğu, Ümitköy’de site sakinleri ve arabalarını oralara park eden insanlar arasındaki tartışmalar ve koru metrosu yakınlarındaki Arcadium otoparkları dahil her yerin hınca hınç dolu olması buna duruma örneklerdir.

Üçüncü konumuz Türkiye genelindeki Şehir Hastaneleri, İzmit ilinde şehir hastanesi şehrin 11 km dışına taşınarak insanları 3 farklı aktarma yapmak zorunda bırakmış ve acil durum yönetimini neredeyse hiçe saymıştır, İzmit örneğinde olduğu gibi oldukça merkezi konumda olan ve nüfus yoğunluk dağılışına göre adil ve mantıklı bir erişilebilirlik sunan Atatürk eğitim ve araştırma Hastanesi, Yüksek ihtisas ve Numune gibi önemli ve hafızalarda yer etmiş hastaneler kapatılarak büyük bir hastane kompleksi Bilkent’e açılmıştır. Merkezde kalan hastanelere fazla bir yüklenme olurken insanların Bilkent’e aktarma yapan dolmuşlarla gitmesi ve buraya bağlanan yoluna hala çok dar ve yapım ve genişletme aşamasında olması erişilebilirlik konusunda çok büyük bir problemdir. Keçiören’den kalkan bir hastanın Bilkent şehir hastanesine ulaşması, hiçbir toplu taşıma aracını beklememek şartı ile en az 1 saat 40 dk’dır, bu süre Numune Hastanesi özelinde Keçiören’de oturanlar için yaklaşık 45 dk. idi.

Bir diğer problemli başlık ise Parklar özelinde. Parklar kamu alanları içerisinde en önemli ve en yaygın kullanılanlarından bir tanesi, ancak yeşilini günden güne kaybeden Ankara için erişilebilirliği neredeyse imkânsız olan bu alanların sadece rakamda kalarak bir problem yokmuş gibi gösterilmeye çalışılması yanlış. Bu konuda en önemli örnek 50. Yıl parkı ile Kurtuluş parkının karşılaştırmasıdır. Birbirine oldukça yakın olan bu iki parkın da kullanıcı sayısının az olmasının birbirlerinden farklı sebepleri var. Ancak Kurtuluş parkının erişilebilirliği yüksek ve Kızılay kurtuluş aksı üzerinde ve Hacettepe’den gelen yolu da içine katan önemli bir kamusal düğüm olduğu açık. 50. Yıl parkı ise içindeki mekânlar ve aletleri kullanılmamaya yüz tutmuş artık hafta sonları bile gidilmeyen büyük bayrak direği olmasa fark edilmeyecek bir alan. Bunun en büyük nedeni kapılarının açıldığı anlamsız yollar ve yaya ulaşımını imkânsız kılan eğim.

Bilkent, ODTÜ, Başkent ve Çankaya gibi üniversitelerde okuyan öğrencilerin en büyük şikâyetleri ulaşımın zorluğu idi, Mansur Yavaş geçen günlerde yaptığı açıklamada yolların giriş kapılarına kadar uzatılmasının ve yeni bisiklet yolu projesinin hem metrolara entegre olarak hem de kampüs içlerine de gireceği haberi ile bu soruna bir çözüm olacağını belirtti. Ancak daha önce belirttiğim gibi bu yaklaşık 57 kilometreyi bağlayacak 6 etaptan oluşan bisiklet yolu için önemli engeller var, sürücülerin insan hayatını yok saymasını bir kenara bırakırsak, metrolara giden yaya ulaşımı dahi sağlıklı sağlanmazken bisiklet yolu oldukça problemli bir süreçten geçecek, insanlar bisikletleriyle metroya vardıklarında sadece birkaç tane olan bisiklet koyma noktasına bisikletlerini yerleştirdikten sonra diğer bisikletliler ne yapacaklar? çok daha sıkışık bir metro yolculuğuna sebebiyet vermeyecek mi bu durum çünkü bu proje ile yaklaşık 22 bin aracın trafikten çekilmesi bekleniyor ancak bu 22 bin kişi taşıyacak olan bisiklet sayısı pek gerçekçi bir şekilde ele alınmamış görünüyor.

Son olarak bu başlıkların bir sonraki çalışmalarda genişletileceği alanlar AnkaPark ve uydu kentlerin kullanıcılar için erişilebilirliği olacaktır.

ALPER AL